Харьков нуждается в развитии транспортной инфраструктуры, поэтому заинтересован в локализации производств иностранных компаний. Об этом в среду, 6 октября, заявил секретарь горсовета Игорь Терехов во время международной бизнес-конференции “Харьков: развитие и инвестиции”. В качестве примера он привел сотрудничество с ЕБРР и ЕИБ:
“Мы активно с ними работаем, и у нас уже есть кредит доверия этих финансовых учреждений. Вместе с этими банками реализуем проект строительства метрополитена и будем кардинально обновлять подвижной состав метро. Также мы закупили современные троллейбусы. Развитие транспортной сферы будет сопутствовать развитию производства в Харькове – это рабочие места и налоги в бюджет. Это вся сопутствующая инфраструктура, в том числе строительство микрорайонов и т.д. Это цепочка, которая даст возможность Харькову быть успешным, быть впереди всех городов. Призываю инвесторов верить в нас, и мы вас не подведем!”
Эпично обещанный прошлой осенью массовый выпуск новых низкопольных трамваев на “Экополисе ХТЗ”, как и предрекалось со страниц нашего уютненького, до сих пор не смог взлететь в силу ряда объективных факторов. Зато испытания швейцарского Stadler Metelitsa беларусского производства идут на маршрутах Харькова уже ровно месяц. На встрече 6 октября был подписан меморандум мэрии с руководством компании о полном обновлении трамвайного парка города. В группе “Альтернативный Харьков” на Facebook делают из этих планов далекоидущие выводы:
“Во-первых, в разворачивании производства заинтересованы не только мы, но и Stadler. В трамвайном мире известно, что б/у “Татры” из Чехии скоро закончатся (3-5 лет) и в Украине предвидится рост спроса на новые трамваи. Для Stadler Rail это новый большой рынок. Они уже инвестировали в разработку специальной модели для нашей широкой колеи. Да, что тут говорить, они сейчас притащили сюда свой поезд и трамвай, чтобы сертифицировать их и попробовать ворваться на рынок. Отсюда истекает второе: не так много компаний успешно выпускают трамваи для широкой колеи и имеют такой опыт эксплуатации, поэтому у Украины остается достаточно узкий выбор. При этом необходимо понимать, что украинские производители не предлагают трамваи по более низким ценам в условиях, если Stadler обеспечит локализацию. То есть они реально могут конкурировать.
Банальная причина – мы бедные и у нас мало денег. Европейский инвестиционный банк выделяет многим городам Украины кредиты под модернизацию электротранспорта. Только Харькову они готовы выделить 75 млн евро. Думаете, они будут выделять деньги, чтобы мы тут развернули свое производство и экспериментировали с моделями? Нет, они выделяют деньги, чтобы мы покупали у них. Таких больших денег они не дадут просто так. Таковы законы джунглей – те, кто имеет, получает еще больше. И покупать больше не у кого. Поэтому у нас есть две опции: либо покупаем за их деньги на их условиях, либо не покупаем почти ничего.
Поэтому я ставлю на то, что Stadler построит таки в Украине завод, и в наших городах будут эти трамваи и поезда. Это лишь вопрос времени. Вопрос только в том, будет ли это в Харькове? По слухам, власти предлагают выделить землю где-то за Жихарем в полях”.
Поскольку выезжающий на тестовые прогоны трамвай никто в Харькове не покупал, он может просто поездить по городу перед выборами и даже проходить обкатку некоторое время после них – после чего уедет обратно, реализация соглашения не начнется и все об этом благополучно забудут. “Мое мнение, что производство в Харькове трамваев с нуля организовать будет практически нереально. А ввиду экономического дна украинской промышленности такая идея относится к фантастической. Максимум, что можно сделать, так это покупать готовые кузова и их “начинять” уже в Харькове. Но далее встанет вопрос с покупателями такой продукции. Большинство трамвайных городов просто не потянут покупку новых вагонов – им проще покупать вагоны б/у из Европы. В Харькове в свое время пробовали выпускать трамваи, но далее производства нескольких экземпляров дело не пошло”, – полагает Антон Толоков, электромонтажник с ЭТМ, где должны были изготавливать агрегаты для дрифткаров Ярославского.
Локализованный для Питера трамвай Stadler обходился в от 1,3 до 1,5 млн евро. Это даже немного дешевле, чем стоит “Электрон” для Киева. Однако тот факт, что эта компания выпускает электропоезда и вагоны метро в соседней Беларуси, позволяет предположить, что ей будет гораздо легче поработать с таможенной политикой Украины для выгодной поставки продукции на здешний рынок, чем строить в Харькове еще один завод. У урбаниста и айтишника Ивана Пономаренко двоякая точка зрения на этот счет:
“За Stadler в других городах Украины – не сомневаюсь. Но, думаю, харьковским трамваям мало что будет угрожать, их просто будут закупать в городе пачками годами, ставя харьковчан уже перед фактом. Придумают отговорку что, мол, у нас пути кривые и подъемы такие, что буржуйская техника их не осилит, и вообще, на цену Stadler можно будет купить два-три трамвая ХТЗ, обслуживать европейскую электронику механики из СТД не смогут, нужно поддерживать рабочие места в Харькове – нужное подчеркнуть”.
“Мне даже страшно подумать, на какой маршрут его могут поставить. У нас есть местами нормальные пути, но в целый маршрут они никак не складываются. По пятерке на Морозова вообще лютый трэш, – считает инструктор учебно-курсового комбината КП “Троллейбусное депо №2” Константин Дворниченко. – Еще не мешало бы персоналу трамвайному начать зарплату платить. А то водители понемногу разбегаются, а желающих учиться на водителя трамвая как-то очень мало”.
Новое рельсовое полотно есть на Москалевской, Гольберговской, переулке Рыбасовском и Московском проспекте. В принципе, могут даже запустить 29-й маршрут: будет и безопасным с точки зрения дрифта, и обеспечит рекламу “штадлера” в центральной части города. На Салтовке же в ближайшее время он вряд ли появится, опять же из-за состояния путей. “Такой вагон должен возить пассажиропоток, а не трёх бабок. Поэтому ни 29-й, ни 12-й не катят”, – возражает на это инструктор. Как бы там ни было, на данный момент в Харькове нет трассы хоть одного из 13-ти маршрутов, где были бы трамвайные рельсы в идеальном состоянии.
При всем при этом Капитан Очевидность скромно подсказывает, что потратить городской бюджет на новый трамвайный и троллейбусный парк, плюс на ремонт рельс, было бы куда целесообразнее, чем на ту же реконструкцию зоопарка. Но пока это всё остается только в мечтах.
Всё, что нам нужно – это дрифты!
Напомним, летом “Ассамблея” также показывала, как сошедший с салтовских рельс трамвай простоял брошенным три дня, пока не подвергся вандализму.
Кроме того, мы публиковали отзывы о невыносимых условиях труда в харьковском филиале швейцарской фармкомпании Medena International AG.
