Новые автобусы, старое отношение: водителям Karsan начали срезать зарплату

Новые автобусы, старое отношение: водителям Karsan начали срезать зарплату
Интересно, как быстро и у них обклеят окна рекламой?
Фото: city.kharkov.ua

Уже как минимум 36 дизельных автобусов турецкого производства курсируют по муниципальным маршрутам Харькова, на которые они вышли 1 сентября. В целом до конца года в городе должны появиться 150 новых низкопольных машин. Еще 350 обещают собрать непосредственно на территории Харькова.

Проезд в этих маршрутках оплачивается только по E-ticket, а затем можно будет и по «Карте харьковчанина». «Если кто-то из водителей возьмет в руки деньги, и этот факт будет подтвержден, он сразу пишет заявление об уходе. Когда происходит оплата за наличный расчет, в частных автобусах даже билет никто не дает. В электротранспорте, понятно, тоже разные случаи. Например, кондуктор поднял билетик с пола, продал его второй раз. Это зло можно искоренить только одним способом — если есть электронные билеты. Смысл даже не в том, чтобы пресечь какое-то воровство, это не те деньги, которые влияют на экономику предприятия. Но если один платит, а другой ездит бесплатно, то водитель начинает «выделываться». А так для него все равны, и он только смотрит за дорогой» — рассказывал в начале осени одному из новостных сайтов скандально знаменитый директор КП «Троллейбусное депо №2» Дмитрий Липовой.

По прошествии полутора месяцев с момента запуска машин на маршруты уже можно сделать некоторые выводы. Павел Храмов пишет сегодня в группе «Альтернативный Харьков»:

«Сегодня эти автобусы радуют многих харьковчан. Но почти все мифы про новые харьковские автобусы Karsan потихоньку разрушаются. Никакого чуда с муниципальными автобусами не произошло. Нам рассказывали, что это будет совершенно другой уровень, водители будут в белых рубашках, никакой налички, низкопольность, кондиционеры, соблюдение расписания и так далее… Все это подавало хоть какие-то надежды на новый уровень сервиса. И кое-что из этого действительно реализовано и работает, но главное теряет значимость.

Особенно важными были два момента: 1) более высокий уровень зарплат; 2) электронный билет и, как следствие, отсутствие плана. Вот это могло качественно изменить уровень перевозок. Но сегодня уже прилетают весточки, что водителям снижают зарплату за невыполнение плана. То есть, их вынуждают гоняться с троллейбусами, чтобы набрать как можно больше пассажиров. Скажите, чем тогда отличаются эти новые автобусы от маршруток, кроме того, что они новые? Ничем!

Если бы от водителей требовали только выполнение расписания, то мы бы получили более высокий уровень обслуживания. Стабильность интервалов, спокойные водители, которые не занимаются наличкой, а просто стремятся соблюдать расписание (хотя тут сразу возникал вопрос про расписание, зачем выпускать эти автобусы в конкуренцию параллельно с троллейбусами, ведь и те и другие муниципальные). Но самое парадоксальное в этой всей ситуации, что маршруты выбирали не водители, а виноватыми делают их.

Оцените абсурдность ситуации! Чиновники рассказывают, что срочно необходимо спасать маршруты, заброшенные «клятыми социально безответственными капиталистами». Мол, основная проблема не в том, что на этих маршрутах мало пассажиров или горсовет не компенсирует частным перевозчикам проезд льготников. Нет, нет… Главная причина — просто плохие перевозчики. Поэтому срочно необходимо взять все в свои руки и сделать муниципальные автобусы. При этом не разъяснялось, как решатся проблемы, которые убили эти маршруты. Просто сказали, что это убыточные социальные маршруты и они важны, будем спасать. Стоп! А причем тогда здесь водители, которые «не выполняют план»? Выходит, что глупость была заложена изначально в решении топовых чиновников, а виноваты водители?

Виноваты ли водители? Нет, конечно! Клиенты оценивают сервис по сотрудникам, с которыми сталкиваются. И если эти сотрудники недовольны своей работой, то это будет значительно влиять на уровень обслуживания. Первое, с чего необходимо начинать реформу в общественном транспорте — конкурентоспособная зарплата. Когда сотрудникам достаточно хорошо платят, с них и спросить что-то можно. Когда же сотрудники на грани «хочу уйти», то какой с них спрос? Когда им треплют нервы всякими дневными нормами, задерживают зарплаты, ездят они на ужасных трамваях по ужасным рельсам и так далее… Нельзя их заставлять разговаривать вежливо и одевать на работу белую рубашку.

Ну, люди скажут, что и к лучшему это все, ведь карсаны лучше старых маршруток. Да, но необходимо понимать, что это временно. Ведь карсаны не вечны. Сегодня проблемы перевозок не решаются, а просто замораживаются — не оптимизируется маршрутная сеть. Просто маршрут за маршрутом переходит в «правильные» руки. И, как мне видится, когда все маршруты станут муниципальными и ими будут рулить свои люди, водители будут получать такую же минимальную зарплату. Не будет никакой конкуренции, а многим водителям, особенно предпенсионного возраста, просто деваться будет некуда — они будут вынуждены дорабатывать уже на этих карсанах. Думаете, я все все это выдумал? Ровно эта схема работает сейчас с трамваями и даже троллейбусами. Нет очереди желающих там работать. Из-за этого, кстати, многие машины стоят без дела — не хватает водителей. Управляющие держат их на грани между «минимально допустимые условия, чтобы не ушли» и «максимально выгодные условия для КП». Высокие зарплаты — это большие затраты, зачем? Лучше просто использовать людей, которым некуда деваться».

Смотрим по теме: Швейцарский дрифт. Начнут ли производство трамваев Stadler в Харькове?

Один из зеленых гробов на колесах умножился летом на ноль, символически знаменуя хотя бы некоторое очищение автопарка города. Фото из соцсетей

Смотрим по теме: Харьков на 13-м месте в глобальном рейтинге загруженности дорог. Что это означает?

Сложно сказать, кто вообще мог всерьез верить, что городские власти решили заняться зачастую пустыми маршрутами (как 260-й от ХЭМЗ до Одесской) из некоммерческих соображений. Это наводит урбаниста на простой вывод: речь идет о банальном переделе рынка. По мнению Павла, оптимальным вариантом с точки зрения качества услуг было бы партнерство мэрии с частными автотранспортниками, параллельно развивая выпуск электротранспорта:

«В 2011 г. у нас была реформа ОТ имени Кернеса. Тогда были недовольные сотрудники, и Кернес подмял эту сферу под своих людей. С маршрутчиками был отдельный разговор. Через 10 лет, видимо, у Терехова с маршрутчиками такого разговора не сложилось, и он решил пойти войной. Вместо сотрудничества с перевозчиками, которые уже имеют опыт, вся сфера потихоньку отжимается под муниципальные перевозки».

Возможность же улучшить положение водителей муниципальных маршруток через забастовочные выступления, тем самым повысив и уровень сервиса для пассажиров, наш эксперт отвергает:

«Протесты — плохой механизм в Харькове. Кернес устроил «реформу», когда были последние серьезные протесты, и стало только хуже. Я неплохо знаю ситуацию с водителями трамваев. Там настроения такие — доработать до пенсии. И начальство это прекрасно понимает, поэтому и злоупотребляет этим. Они знают, что никуда никто уходить не будет массово, поэтому главное — тушить пожары. Протестами невозможно переделать начальство. Хотя можно его уволить. Но что это поменяет, если у власти та же команда. Все это временно».

Если так, то какой выход? На части территории Испании 1936-37 гг. целые отрасли под контролем Национальной конфедерации труда (CNT) начинали работать скоординированно, как единое предприятие. В ряде мест это касалось, в частности, транспортной системы. Верховным решающим органом было общее собрание всего коллектива, которое обсуждало и определяло основные направления работы, избирало и отзывало членов органов, которые принимали повседневные решения, и контролировало их. В рамках революционных преобразований осуществлялась концентрация производства, закрывались излишние отделы или предприятия, а занятые на них переводились в другие производственные центры, что позволяло избежать ненужного распыления сил или конкуренции. Внедрялись технические новации, собирались статистические и иные данные с прицелом на переход к планированию хозяйства. Были улучшены условия труда и социальной защиты, сокращены разрывы по заработной плате, снижена безработица, повышено качество продукции и услуг.

Но у харьковских рабочих сферы транспорта пока что хватает сил только на пикетирование мэрии десятком человек, чтобы им выплатили многомесячные долги по зарплате и обратили внимание на близость матчасти трамвайного парка к коллапсу…

Напомним, ранее летом «Ассамблея» публиковала занятные результаты опроса населения Харькова о том, какой вид электротранспорта должен быть приоритетным.

Также показывали, как рабочие «Электротяжмаша» попытались выразить недоверие директорскому профкому, но на собрание почти никто не явился.